23. März 2017
Russische Autoindustrie
International M&A

Die Russische Autoindustrie in der Krise

Auch die russische Autoindustrie bleibt nicht von der Wirtschaftskrise verschont. Wie Russland auf die neuen Herausforderungen reagiert, erfahren Sie hier.

Es hätte so schön sein können – und die internationale Autoindustrie hatte große Hoffnungen in den russischen Markt gesetzt. Der Zusammenbruch der sowjetischen Wirtschaftsordnung hatte die russische Autoindustrie den Anschluss verlieren lassen. Gefragt waren in den 90er Jahren praktisch nur noch die westlichen Marken.

Wie in Russland ist die Automobilbranche in verschiedenen Ländern politischen Unsicherheiten ausgesetzt und muss sich strategisch damit auseinandersetzen. So kam auch die russische Regierung nicht umhin, dies zur Kenntnis zu nehmen und den gescheiterten Versuch, die heimische Industrie durch Protektionismus und Einfuhrzölle zu schützen, aufzugeben. Stattdessen setzte sie ein Lokalisierungsprogramm für die Autoindustrie auf, das zu einem beispiellosen Erfolg werden sollte: am Import gehindert durch erhebliche Einfuhrzölle, dafür nach Russland gelockt mit ebenso erheblichen Zollvorteilen, entschlossen sich praktisch alle internationalen Produzenten zum Aufbau von Produktionsstätten in Russland.

Die Krise der russischen Autoindustrie beginnt schon 2008

Die positive Entwicklung erlebte eine erste Delle mit der Finanzkrise von 2008/2009, die sich mit zeitlicher Verzögerung, aber dafür umso stärker auch in Russland bemerkbar machte. Ab 2010 stieg der Absatz dann wieder spürbar an; der Optimismus war ungebrochen. Jedoch nur, bis 2014 der Rubelkurs einbrach. Begleitet von den bekannten politischen Zerwürfnissen, rutschte die gesamte russische Wirtschaft in eine tiefe Krise. Gerade die Autoindustrie ist davon massiv betroffen.

Der massive Rubelverfall sorgte zunächst einmal für einen steilen, aber kurzfristigen Anstieg der Verkaufszahlen. Grund dafür war, dass die Käufer ihre wertlos werdenden Rubel in Sachwerte umsetzen wollten. Danach aber brach der Absatz massiv ein: 2015 um rund 36 Prozent, 2016 um weitere 11 Prozent.

Betroffen ist nicht nur die russische Autoindustrie

Mit Absatz- und Rubelkrise geriet zudem noch das bisher funktionierende Fördersystem aus dem Gleichgewicht. Die Bevorzugung lokaler Fertigung, die die Grundlage des Produktionsbooms bildete, war gebunden an eine ständig steigende Wertschöpfung im Lande (local content), sowie an eine Steigerung der Produktionszahlen.

Beides konnte nicht mehr funktionieren. Durch die Rubelentwertung stieg der Wert der importierten Teile und es schwand reziprok der Anteil der Wertschöpfung im Land. Damit unterschritten die Produzenten die festgelegten Wertschöpfungsgrenzen und waren prinzipiell nicht mehr berechtigt, die Zollvorteile in Anspruch zu nehmen.

Daneben zeigte sich ein Konstruktionsfehler der Lokalisierungsregelung. Diese stand seit dem Beitritt Russlands zur WTO im Widerspruch zu deren Regelungen. Zwar waren großzügige Übergangsfristen vereinbart worden. Diese wurden jedoch nicht zu einer Anpassung an das System der WTO genutzt. Spätestens ab 2018 kann damit das Fördersystem nur noch in Widerspruch zu den WTO-Regeln existieren und ist damit extrem hinfällig. Russlands Autoindustrie ist damit sowohl wirtschaftlich als auch vom vorgegebenen normativen Rahmen her in einer prekären Situation.

Erstaunlich: Russische Autoindustrie wandert nicht ab

Sowohl die Industrie als auch der Staat haben versucht, gegenzusteuern. Folgende Tendenzen sind zu beobachten:

Anders als zu erwarten hat eine Marktkonsolidierung kaum stattgefunden. Von den aktiven ausländischen Marktteilnehmern hat niemand das Land verlassen. Einzige Ausnahme ist GM, wobei das in St. Petersburg aufgebaute Werk noch nicht in Produktion gegangen war. Alle anderen Marktteilnehmer haben die Produktion zurückgefahren, aber die Fertigung insgesamt beibehalten.

Ebenso wenig haben Übernahmen stattgefunden. Soweit ersichtlich, haben M&A-Aktivitäten bei der Krisenbewältigung keine Rolle gespielt.

Deutlich ist dagegen das Bemühen um Flexibilisierung der Produktion. Hier hat der russische Staat durchaus mitgeholfen, indem er die vereinbarten Lokalisierungsgrade nicht durchgesetzt, sondern angesichts der Situation auch vereinbarungswidrige Situationen geduldet hat. Die Industrie hat dies mit der Umsetzung weiterer Lokalisierungsstufen – trotz fehlender Absatzmöglichkeiten – honoriert.

Wegfall des Binnenmarktes führt zur Förderung des Exportes

Deutlich ist auch das Bemühen, den weggefallenen Binnenmarkt durch verstärkte Anstrengungen im Export zu ersetzen. Diese Strategie stößt jedoch schon aufgrund der geographischen Dimensionen an Grenzen. Daneben sind die „natürlichen″ Zielländer für den russischen Export ebenso – und teilweise stärker – von der aktuellen Krise betroffen. Der Export stellt aufgrund dessen keinen nennenswerten Markt für die russische Autoindustrie dar.

Trotzdem gehen die Bestrebungen, den Export zu erhöhen, weiter. Letztes Beispiel sind Mehrwertsteuerbefreiungen für re-exportierte russische Produkte, die aktuell diskutiert werden.

Krise in der russischen Autoindustrie ist noch nicht vorüber

Nach allgemeiner Meinung wird der russische Automobilmarkt noch einen erheblichen Zeitraum brauchen, um die Krise zu überwinden. Aktuell bestehen in der Produktion Überkapazitäten in Höhe von mehr als einem Drittel. Vor weiteren Investitionen müssen diese erst einmal genutzt werden.

Der russische Markt gilt weiter als unterversorgt und insofern perspektivreich. Auf lange Sicht wird er daher wohl wieder äußerst profitabel werden.

Erforderlich ist aber auch eine grundsätzlich neue Industriepolitik. Das bisherige Abstellen auf Zollvorteile kann jedoch unter WTO-Bedingungen nicht mehr funktionieren.

Unsere Beitragsreihe stellt wichtige Aspekte rund um das Thema M&A Strategien im digitalen Wandel der Automobilindustrie″ dar. Hier zeigen wir Ziele und Konzepte auf, berichten von aktuellen Trends, schildern Herausforderungen und skizzieren die ein oder andere Lösungsidee. Bereits erschienen ist ein Beitrag zu Corporate Venture Capital und digitalen Startups als strategische Partner der Automobilindustrie, zur Gründung von Joint Ventures zum Erwerb digitalen Knowhow und zu Smart Mobility in Russland. Zuletzt befassten wir uns mit der Digital Compliance bei M&A in der Automobilindustrie, dem Einfluss des Brexits auf die Automobilindustrie und den Desinvestitionen in der Automobilindustrie.

Allgemeinere rechtliche Aspekte der Digitalisierung sind Gegenstand der Studie „Digital Economy & Recht″, die wir gemeinsam mit dem Bundesverband der Unternehmensjuristen (BUJ) erstellt haben.

Tags: Automotive Russland m&a Russische Autoindustrie


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