Die Verordnung (EU) 2019/2144 schreibt ab dem 6. Juli 2022 für neu entwickelte Kraftfahrzeuge zahlreiche Fahrerassistenzsysteme vor. Dies eröffnet Fragen zur Haftung.
Um menschliches Versagen als häufigste Unfallursache im Straßenverkehr zu verringern und die Wettbewerbsfähigkeit der EU-Automobilhersteller auf dem Weltmarkt zu verbessern, ebnet die Verordnung (EU) 2019/2144 den Weg für teil- und vollautomatisierte Fahrzeuge, indem sie modernste Sicherheitstechnologien zur Serienausstattung macht.
So müssen ab dem 2. Juli 2022 alle neu entwickelten Fahrzeuge und ab 2024 alle Neuwagen u.a. mit einem Geschwindigkeits- und Rückfahrassistenten sowie einem Unfalldatenspeicher und Müdigkeitswarner ausgestattet sein. Personenkraftwagen der Klassen M1 und N1 müssen zudem über einen Notbremsassistenten sowie einen Notfall-Spurhalteassistenten verfügen.
Die Vielzahl neuer Sicherheitsfeatures im Fahrzeug wird zwangsläufig zu einer neuartigen Auseinandersetzung mit dem Mangelbegriff sowie den Grundlagen der Herstellerhaftung führen. Ihre verpflichtende Implementation führt potenziell zu einer Ausweitung der Chain of Supply auf weitere Softwareentwickler sowie Technologiedienstleister für den andauernden Datenverkehr.
Wann machen Fahrerassistenzsysteme ein Fahrzeug mangelhaft?
In der Rechtsprechung nur rudimentär geklärt ist bisher die Frage, welche Anforderungen an die einzelnen Sicherheitstechnologien sowie deren Zusammenspiel im Rahmen der kaufrechtlichen Mängelhaftung zu stellen sind. Orientierung bieten allenfalls die Überlegungen des Amtsgerichts Dortmund (Urteil v. 7. August 2018 – 425 C 9453/17) zum Kaufpreisminderungsbegehren eines Autokäufers, dessen Fahrassistent Geschwindigkeitsvorgaben falsch erkannt und die Fahrweise entsprechend inkorrekt angepasst hatte. Das Gericht entschied, auch andauernde Fehlreaktionen des Systems könnten keinen Mangel i.S.d. § 434 BGB darstellen, solange dieses dem neuesten Stand der Technik entspräche. Hochtechnischen Systemen wohne typischerweise eine gewisse Fehlerhaftigkeit inne und ein Mangel sei abzulehnen, soweit ein hinreichendes Maß an Basissicherheit gewährleistet sei und der Durchschnittskäufer* der konkreten Autoklasse eine höhere technische Raffinesse nicht erwarten könne.
Aktuell = mangelfrei, aber: ggf. Aktualisierungspflicht
Doch auch wenn die Rechtsprechung künftig davon ausgehen sollte, dass ein Fahrerassistenzsystem mangelfrei ist – solange es dem neuesten Stand der Technik entspricht, können Händler sich nach dem Verkauf nicht zurücklehnen. Zumindest private Fahrzeugkäufer können vielmehr für eine gewisse Dauer Software-Aktualisierungen erwarten, sofern diese die verbaute Hardware in die Lage versetzen, einen höheren Zuverlässigkeitsgrad zu erreichen.
Hintergrund dessen sind die EU-Warenkaufrichtlinie ((EU) 2019/771) und die in § 475b BGB umgesetzte Aktualisierungspflicht des Verkäufers für Waren mit digitalen Elementen: Diese führen dazu, dass der Verkäufer gegenüber Verbrauchern die für den Erhalt der Vertragsmäßigkeit der Ware erforderlichen Aktualisierungen während der Dauer eines Zeitraums bereitstellen muss, den der Verbraucher aufgrund der Art und des Zwecks der Sache und ihrer digitalen Elemente sowie unter Berücksichtigung der Umstände und der Art des Vertrags erwarten kann. Umfang und Dauer bestimmen sich somit nach dem Erwartungshorizont eines durchschnittlichen Käufers. Hierfür können auch Aussagen in der Werbung und der Preis der Ware maßgeblich sein. Weiteres Auslegungskriterium ist aber auch die übliche Nutzungs- und Verwendungsdauer („life cycle“) der Sache. Zumindest bei Neuwagen dürfte die Dauer der Aktualisierungspflicht des Verkäufers daher die übliche zweijährige Gewährleistungsfrist deutlich überschreiten.
Deliktische Haftung für Systemfehler abhängig vom Automatisierungsgrad
Neben vertraglichen Ansprüchen des Käufers ergeben sich Fragen im Rahmen der Produkt- und Produzentenhaftung sowie der Haftung nach § 823 BGB und dem StVG ggü. geschädigten Dritten im Zusammenhang mit dem Einsatz von Fahrerassistenzsystemen.
Relevant ist dabei insbesondere der Grad der Automatisierung des Fahrens. Das Zusammenspiel der einzuführenden verschiedenen Fahrerassistenzsysteme, das ja gerade über reine Warnfunktionen hinausgeht und Lenkung sowie Geschwindigkeit regulieren kann, ist wohl noch auf Stufe 2 der SAE-Klassifizierung zum automatisierten Fahren als Teilautomatisierung anzusiedeln. Dabei übernimmt das Fahrerassistenzsystem situationsspezifisch einzelne Fahraufgaben, während der Fahrer weiterhin alle verbleibenden Aspekte des dynamischen Fahrens innehat. Gleichzeitig wird es jedoch gerade aufgrund der Fahrzeugsteuerung im Notfall schon als hochautomatisiertes Fahren i.S.d. § 1a Abs. 1 StVG gelten können.
Jedenfalls muss der Fahrer gem. § 1b StVG jederzeit derart wahrnehmungsbereit sein, dass er die eigenhändige Fahrzeugsteuerung bei Notwendigkeit ergreifen kann.
Vergleichbar mit der Konstellation eines fahrerprobten Fahrschülers und seines zur Korrektur des Fahrstils bereiten Fahrlehrers bleibt dabei die natürliche Person des Fahrers mit Unterstützung des Notfall-Fahrerassistenzsystems Fahrzeugführer i.S.d. § 7 StVG (BGH, Beschluss v. 23. September 2014 – 4 StR 92/14).
Bei Ausfällen oder Fehlern der Fahrerassistenzsysteme dürfte damit zwar das Haftungsrisiko im Rahmen des StVG auf Herstellerseite gering bleiben. Es bleiben jedoch Situationen denkbar, in denen ein Fehlverhalten des Fahrers gerade durch inkorrekte Systemanzeigen verursacht wird oder das Fahrzeug infolge einer Übernahme durch das Fahrerassistenzsystem nicht mehr manuell steuerbar ist. Anhand von Einzelfällen wird in Zukunft zu klären sein, was dies für Führereigenschaft nach § 18 StVG bedeutet.
Produkthaftung und die besondere Bedeutung von Instruktionspflichten
Da es sich bei § 1 S. 1 ProdhaftG um eine verschuldensunabhängige Haftung handelt, spielt der Begriff des fehlerhaften Produkts eine entscheidende Rolle und kann abweichend vom kaufrechtlichen Mangelbegriff definiert werden. Eine Produkthaftung ergibt sich, wenn das Produkt die Sicherheitsmaßstäbe verfehlt, wie sie die Allgemeinheit erwarten darf. Insbesondere müssen Konstruktion, Fabrikation und Instruktion so beschaffen sein, dass die körperliche Unversehrtheit des Benutzers oder eines Dritten nicht beeinträchtigt wird. Eine erteilte Typengenehmigung oder Betriebserlaubnis begründet dabei keinen Ausschluss einer Haftung nach dem ProdHaftG.
In Anknüpfung an die dargestellte Herrschaftsstellung des Fahrers selbst und dessen trotz technischer Hilfsmittel verbleibende rechtliche Eigenverantwortung am Steuer erhält im Rahmen der Produkthaftung die Instruktion des Fahrers eine besondere Relevanz. Die erwartbare technische Leistung von Fahrerassistenzsystemen, und damit das Vorliegen eines Produktfehlers, hängt i.W. von der Darbietung des Produkts sowie der technischen Einführung des Fahrers ab.
Dabei müsste dem Verbraucher grds. klar sein, durch technische Hilfsmittel nicht von den eigenen Sorgfaltspflichten im Straßenverkehr entbunden zu werden. Eine spezielle Instruktionspflicht des Herstellers bezieht sich daher insbesondere auf die Bedienungsanleitung sowie etwaige Systemgrenzen, bspw. eine eingeschränkte Funktionsweise von Sensoren bei Dunkelheit. Beachtlich ist hier, dass sich eine solche Instruktionspflicht zur Vermeidung von Haftungsrisiken bei Softwareupdates neu ergeben („reminder strategy“) und des Weiteren nicht von einer Produkthaftung für mechanisch bedingte oder technisch essenzielle Ausfälle befreien kann. Für technisch und wirtschaftlich zumutbare Sicherheitsstandards im Rahmen von Konstruktion und Fabrikation können Instruktionen keine Begrenzung begründen und den Hersteller damit nicht vollständig von einer Produkthaftung befreien.
Den Fahrer selbst trifft gleichzeitig seinerseits die Pflicht, sich umso detaillierter mit den Herstellerinstruktionen auseinanderzusetzen, je komplexer das jeweilige System ist. Eine richterliche Abwägung von Hersteller- und Fahrerpflichten bleibt diesbezüglich abzuwarten. Im Zweifel sollten Hersteller jedoch insbesondere schriftliche Instruktionen eher umfangreicher als zu knapp gestalten.
Produzentenhaftung auch bei Verstößen gegen Produktbeobachtungspflicht
Die aufgeführten Maßstäbe zur Produkthaftung lassen sich parallel für die Feststellung einer Produzentenhaftung nach § 823 Abs. 1 BGB anwenden. So kommt es auch hier auf schuldhafte Konstruktions- sowie Instruktionsfehler an, daneben ist eine etwaige aktive Produktbeobachtungspflicht des Herstellers zu beachten. So könnte es zur Organisationspflicht des Herstellers über den Vertrieb des Kfz hinaus gehören, durch eine Datensammlung und -auswertung in Zusammenarbeit mit den Händlern auftretende Fehlerhaftigkeiten der Fahrerassistenzsysteme zu erfassen und zu beheben.
Besondere Bedeutung kommt daneben einer Haftung nach § 831 BGB zu. Hier ist die Frage zu klären, ob ein Tochterunternehmen eines Automobilherstellers als Verrichtungsgehilfe des Mutterkonzerns bei der System- bzw. Softwareentwicklung tätig wird.
Technische Sensibilisierung in der Rechtswissenschaft gefragt
Die aufgeführten sowie viele weitere zukünftige Einzelfallprobleme drängen sowohl die Richterschaft als auch die Beratungspraxis zur Auseinandersetzung mit den Entwicklungen sowohl der Automobiltechnologie als auch der gesamten Industrie 4.0. Der Straßenverkehr wird in Zukunft über die aktuelle EU-Verordnung hinaus sukzessive weiter digitalisiert und das einzelne Fahrzeug stärker in einen Zustand permanenten Datenaustauschs eingebunden werden, was zwangsläufig zu einer stetigen Anpassung der rechtlichen Rahmenbedingungen führen wird.
So hat der deutsche Gesetzgeber erst am 23. Februar 2022 die „Verordnung zur Regelung des Betriebs von Kraftfahrzeugen mit automatisierter und autonomer Fahrfunktion und zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften“ verabschiedet. Die Verordnung des deutschen Gesetzgebers ergänzt das Gesetz zum autonomen Fahren vom 12. Juli 2021 und will u.a. bestimmte Sorgfaltspflichten für das autonome Fahren entsprechend der Stufe 4 der SAE-Klassifizierung schaffen, d.h. klare gesetzliche Vorgaben für die am Betrieb von vollautomatisierten Fahrzeugen beteiligten Parteien.
Automobilhersteller und -händler sehen sich in der Obliegenheit, die mit der zunehmenden Automatisierung des Kraftfahrzeugs verbundenen Haftungsrisiken durch klare Verantwortlichkeiten innerhalb des Produktions- und Vertriebsprozesses zu definieren und ggü. ihren Käufern eine vertragsrechtliche sowie (verkaufs-)technische Strategie zu entwickeln, um ihren Sorgfaltspflichten hinreichend gerecht zu werden.
*Gemeint sind Personen jeder Geschlechtsidentität. Lediglich der leichteren Lesbarkeit halber wird künftig bei allen Bezeichnungen nur noch die grammatikalisch männliche Form verwendet.
